Turbojet-engine

Z Warthunder Wiki CZ
Přejít na: navigace, hledání


Charakteristická rychlost proudovým motorem je závislost výkonu motoru na skutečné M (Mach rychlost - zvuku) rychloměru hodnota při konstantní H (výška), v závislosti na řízení otáček motoru práva. Bylo možné regulovat pouze časné proudové motory, které měly tvar pevné průtokový kanál změnou úrovně spotřeby paliva. To je důvod, proč, za těchto podmínek, regulace otáček zákon se provádí prostřednictvím udržování stabilní počet otáček motoru a konstantní teploty plynů, které opouštějí spalovací komoru.

Fig.1: VK-1 - moc nadmořské výšky stolu
Fig.2: Jumo 004B - moc nadmořské výšky stolu

Typické vlastnosti rychlosti pro proudovým motorem lze vidět na obr.1 a 2 (VK-1 a, ;;,. ;; Me_262_A-1a_Schwalbe|Jumo 004B]].). Grafy ukazují, že když se zvyšuje rychlost letu, nejprve se sníží tah, pak se zvětší a pak na ¬ (Mach) 2 ... 4 klesne opět na nulu. Tento typ změny v tahu závisí na změnách v některé z hlavních parametrů turbojet engine: rozsah zvýšení tlaku, spotřeby vzduchu, jednotka tah, atd.

Jednotka tah proudovým motorem (RSP, obr.3) neustále klesá se vzrůstající rychlostí letu, protože je určena rozdílem v rychlosti proudění výfukových plynů a rychlosti letu (když je rychlost letu a rychlost výfukových plynů jsou si rovny, motor zřejmě neprodukuje tah).

Obr.3

Množství nárůstu tlaku a velký proud vzduchu s ním související (Ga, obr.3) zvýšení hodnoty s vyššími otáčkami (čím vyšší je rychlost více vzduchu proudí motorem v důsledku dynamického tlaku). Při nízkých rychlostech letu, nárůst tlaku a proudění vzduchu je zanedbatelný, ale stává mnohem vyšší, než je rychlost zvyšuje (vztah je blízko k tomu kvadratický).

Výsledkem je, že tah na turbojet má několik specifických vlastností - při nízkých otáčkách, tah se snižuje na rychlosti přibližně 0,5 ... 0,6 z Cement M (Mach) z důvodu rychlejšího snížení jednotkové tahu ve vztahu k nárůstu tlak, a pak tah roste v důsledku rychlejšího růstu tlaku a proudění vzduchu po tomto tah opět klesne na nulu.

Motory většiny časného proudového letadla se nacházely uvnitř těla letadla vzhledem k jejich velké velikosti ve srovnání se samotným letadla. To mělo za následek další potíže se přívod vzduchu do motoru. Rovněž významná část stlačeného vzduchu byla pořízena za kompresorem motoru pro napájení pneumatických systémů a zařízení a udržování konstantního tlaku vzduchu v tlakovém prostoru pro posádku. Síla motoru byla použita také pro olejová čerpadla a generátory elektřiny. Všechny tyto další faktory vedou ke snížení tahu motoru instalovaného v letadle v porovnání s tahem, získané na zkušebním stavu, který je obvykle to, co se píše v příručkách. Například strčení VK-1 motoremMiG-15bis 2500 kg při rychlosti nulové na úrovni hladiny moře, zatímco, když je stejný motor je na zkušebním stavu za stejných podmínek, má tah 2700kg (viz obr.1). V letu, v důsledku poklesu v jednotce tahu při malých rychlostech, tah na VK-1 instalována v letadle snižuje na 2150 kg na úrovni hladiny moře, což je 80% svého tahu, když je statická na stojanu.


Jumo 004B herní tah table:

200
270
340
420
490
560
630
700
770
840
910

<div style="position: absolute; left:170px; bottom:24

RR Nene motor v MiG-15bis:

430
630
830
1040
1240
1440
1640
1840
2050
2250
2450

<div style="position: absolute; left:170px; bottom:240px; width:10px; hei